دانلود پایان نامه

ه توسط کنوانسیون های چهارگانه ژنو 1958 و نیز کنوانسیون 10 دسامبر 1982 حقوق دریاها تعریف و تشریح شده است.
چنانچه ملاحظه می گردد نظام سنتی مسئولیت مبتنی بر خطا به مرور زمان و بویژه با توسعه رویه قضایی بین المللی نوع دوم مسئولیت یعنی مسئولیت عینی یا ناشی از خطر را در کنار خود دید که این نوع مسئولیت نیز در واقع مبتنی بر «غفلت» یا «قصور» است؛ بدین معنی که در اثر عدم اثبات غفلت یا قصور، خسارت جبران نمی گردد. در این صورت، چه کسی مسئول جبران خسارت است؟ در مواقعی نیز به واقع قصور و غفلت قابل توجهی روی نداده است. بطور مثال، اگر در اثر بلایای طبیعی از قبیل طوفان و غیره نفت کشی در دریا دچار حادثه شود و خسارات هنگفتی را به محیط زیست سایر کشورها و یا افراد و اموال وارد آورد، مسئول جبران خسارات وارده چه کسی است؟ بنابراین، این نظام نیز نمی تواند در تمامی موارد پاسخگوی مسائل مرتبط با مسئولیت باشد و نیاز به نظام نوینی است که تحت عنوان «مسئولیت مدنی» از آن یاد می شود.

ب- اعمال مسئولیت مدنی بین المللی دولت
امروزه بسیاری از فعّالیت های اقتصادی به خودی خود خطرناک بوده و همواره این احتمال وجود دارد که خسارات بسیاری به محیط زیست و یا منافع سایر کشورها وارد آورند. «مسئولیت مدنی» به آن نوع از مسئولیت اشاره دارد که در آن هیچ گونه تخلّف فاحش یا حتی قصور و غفلتی محرز نیست و آنچه موجب مسئولیت می گردد «زیان» وارده به افراد خصوصی یا منافع دولتی خاص است.
این مسئولیت که نوع تحول یافته ای از «مسئولیت عینی» یا «مسئولیت مبتنی بر خطر» یا «مسئولیت بدون خطا» است در ادبیات نوین حقوق بین الملل محیط زیست نام «مسئولیت مدنی بین المللی دولت» را به خود می گیرد و در قبال فعّالیت های زیانبار زیست محیطی ایجاد می گردد. البته مسئولیت مدنی بین المللی دولت هنوز در مراحل آغازین راه بوده و تکامل نیافته است؛ در صورتی که در عمل امروزه جبران خسارات وارده به زیاندیدگان آلودگی نفتی کشتی در دریا از طریق مسئولیت مدنی خصوصی صورت می گیرد.
در این اصطلاح نوین منظور از «مسئولیت مدنی» رابطه ای است که پس از ورود «آسیب» ایجاد می گردد؛ پسوند «بین المللی» نیز به مسئولیت دولت در قبال دولت های دیگر (و به لحاظ نظری به بشریت) اشاره دارد. امروزه فعّالیت های اقتصادی بسیاری در سطح جهان توسط افراد خصوصی صورت می پذیرند که عاملین آن ها افراد خصوصی می باشند. یکی از این فعّالیت ها حمل و نقل دریایی و بویژه حمل نفت در دریا است. حال، در صورتی که دولتی تمامی تعهّدات بین المللی خود را انجام داده باشد و هیچ قصوری نیز متوجّه آن نباشد، ولی با این حال در اثر بروز حادثه ای در دریای آزاد خسارات بسیاری به محیط زیست وارد آید، آیا می توان دولتی را که (از طریق پرچم) بر آن کشتی اعمال صلاحیت می کند مسئول دانست؟ مسئولیت مدنی بین المللی عنوانی است که به مسئولیت دولت در قبال آسیب ناشی از فعالیت های مجاز بین المللی اشاره دارد. این عنوان در حقوق بین الملل در مقایسه با نظام سنتی حقوق بین الملل عنوانی جدید است. از این رو، ابتدا به منشأ این نوع مسئولیت می پردازیم، سپس مصادیق این نوع مسئولیت را در عرصه بین المللی (چه در رویه عملی دولت ها و در رویه قراردادی) از نظر می گذرانیم و سرانجام شرایط انتساب این نوع مسئولیت به دولت را مورد بررسی قرار می دهیم.

1- منشأ مسئولیت مدنی بین المللی دولت
مسئولیت بین المللی دولت ناشی از افعال متخلّفانه یا نقض تعهد و مسئولیت بین المللی ناشی از خطا و قصور و بدون اینکه صرفاً نقض تعهدی از سوی دولت صورت گرفته باشد در طول سالیان متمادی شکل گرفته و رفته رفته به حقوق محیط زیست وارد شدند. اما آلودگی های زیست محیطی نشان داد این دو نظام مسئولیتی نمی توانند پاسخگوی مواردی باشند که تخلّفی از دولت سر نزده و یا قصور آن قابل اثبات نیست. مسئولیت مدنی بین المللی دولت، نوع توسعه یافته ای از مسئولیت ناشی از خطر یا مسئولیت عینی است که در صورت گسترش می تواند پاسخگوی مسائل ناشی از خسارات زیست محیطی در دنیای امروز باشد. اما در ادبیات حقوقی این دو نوع مسئولیت چگونه از یکدیگر قابل تمیز می باشند؟
به طور سنتی همواره برای هر دو از یک اصطلاح واحد (یعنی مسئولیت یا Responsibility) استفاده می شده است. کمیسیون حقوق بین الملل در طی مباحث خود برای رهایی از این اشتراک لفظی با پیشنهاد مجمع عمومی ابتکاری به خرج داد تا به این وسیله بتواند دو دسته مسئولیت را از یکدیگر تفکیک کند؛ لذا برای مسئولیت ناشی از افعال و اقدامات متخلفانه (تخلفات بین المللی) اصطلاح Responsibility و برای اقدامات زیانباری که در حقوق بین الملل منع نگردیده اند، اصطلاح Liability را بکار برد. از آن پس، این واژه در سایر اسناد بین المللی نیز بکار برده شد که نمونه بارز آن در حقوق دریاها، کنوانسیون 1982 سازمان ملل متحد درخصوص حقوق دریاهاست که عنوان ماده 235 را “Responsibility and Liability” نامیده است. چنانچه ملاحظه می شود، این دو واژه در زمان تدوین این کنوانسیون کاملاً از هم قابل تفکیک بودند.
اما دراین خصوص زبان های دیگر نیز با مشکل نارسایی مواجه می باشند و حتی در بین اعضای کمیسیون نیز این مسئله مورد بحث قرار گرفت.کمیسیون این موضوع را به عنوان «فقر زبان حقوقی» قلمداد نمود. این مشکل بویژه در زبان فرانسه قابل مشاهده است. در زبان فرانسه، در مورد هر دو دسته از فعالیتها اعم از مجاز و غیرمجاز واژه “responsabilité” به کار می رود. با این تفاوت که پسوند “civile” در زبان فرانسه نوع دوم مسئولیت یعنی مسئولیت مدنی را از نوع نخست آن متمایز می سازد. در زبان فارسی نیز، مانند زبان فرانسه، بمنظور رهایی از این اشتراک از اصطلاح «مسئولیت مدنی» استفاده می شود. ابتدا باید دید در رویه عملی مسئولیت مدنی بین المللی چه جایگاهی داشته است و در رژیم قراردای مثال های آن کدام اند.

مسئولیت مدنی بین المللی دولت در رویه عملی
مسئولیت مدنی بین المللی دولت در حقوق بین الملل ناظر بر آلودگی فرامرزی هنوز به آن درجه از پیشرفت نرسیده است که بتوان در عمل به آن استناد نمود. اما، در گذشته دولت ها خود در قبال نقض هایی که مرتکب نشده اند اقدام به پذیرش مسئولیت و جبران خسارت نموده اند.
در سال 1948، یک کارخانه اسلحه سازی در «آرکیسیت» در ایتالیا، واقع در نزدیکی مرز سوئیس، منفجر شد و خساراتی را به برخی بخش های سوئیس وارد آورد. دولت سوئیس به دلیل خسارات وارده خواهان غرامت شد؛ این دولت به اصل «حسن همجواری» اشاره کرده و بیان داشت دولت ایتالیا تنها به دلیل وجود کارخانه اسلحه سازی در قلمروی خود و با تمام خطرات احتمالی آن مسئول است.
در تاریخ اول مارس 1954 در جریان مجموعه ای از آزمایشات هسته ای ایالات متحده در جزایر مرجانی «اِنیوتک» واقع در جزایر مارشال آسیب های وارده بسیار بیش از حد پیش بینی شده بود و منجر به ورود خسارت به ماهیگیران ژاپنی مستقر در دریای آزاد گردید و بخش وسیعی از جو و تعداد بسیاری از ماهیان را آلوده ساخت و از این رو بازار ماهی ژاپن را مختل نمود. در نتیجه، دولت ژاپن خواهان غرامت شد. در یادداشت مورخ 4 ژانویه 1955، دولت ایالات متحده بدون هیچ اشاره ای به مسئولیت یا خطا یا قصوری از سوی خود، اقدام به قبول جبران خسارت نمود.
در سال 1971، تانکر لیبریایی «جولیانا» در نزدیکی سواحل غربی جزیره ژاپنی «هونشو» به گل نشست و نفت خارج شده از آن صنعت ماهیگیری منطقه را به شدّت تحت تأثیر قرار داد. دولت لیبریا (به عنوان دولت پرچم) به ماهیگیران 200 میلیون یِن به عنوان غرامت پرداخت کرد. در این رخداد نیز دولت لیبریا تعهد جبران خسارت بواسطه خسارات وارده به افراد خصوصی را پذیرفت و در سطح دیپلماتیک نیز هیچ ادعایی مبنی بر خطا یا قصور از سوی دولت لیبریا مطرح نگردید.
موارد بسیاری نیز از این دست بوده اند که در آن دولت ها بواسطه خسارات وارده توسط افراد خصوصی اقدام به جبران خسارت قربانیان و محیط زیست دولت دیگر نموده اند. همگی این موارد نشانگر آن است که گاه زیان وارده به خودی خود می تواند منجر به مسئولیت و تعهد جبران خسارت گردد. اما این امر هنوز تا حدی پیشرفت نکرده است که بتوان به عنوان یک تعهد عرفی از آن سخن راند و ناچار باید در حقوق قراردادی به جست و جوی آن پرداخت.

دانلود پایان نامه
برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

مسئولیت مدنی بین المللی دولت در رژیم قراردادی

در واقع، در عمل دولت ها همواره مسئولیت مدنی بین المللی را از طریق معاهده پذیرفته اند. بطور مثال، ماده 22 کنوانسیون 1958 ژنو در خصوص دریای آزاد به کشتی های جنگی این اجازه را می دهد در جایی که دلایل معقولی برای شک به جاسوسی یا سایر اقدامات نسبت به کشتی های تجاری وجود دارد، وارد آن شده و به بازرسی آن بپردازند. اما بند 3 همین ماده اشعار می دارد در صورتی که دلایل ظن بی اساس بودند، و در صورتی که کشتی بازرسی شده هیچ عملی که توجیه کننده این شک باشد را مرتکب نشده، دولت مزبور باید برای جبران هر گونه خسارت و ضرری که کشتی بازرسی شده متحمل شده، اقدام نماید. همین تعهد در ماده 106 کنوانسیون 1982 حقوق دریاها تکرار شده است. این همان مسئولیت مدنی است؛ یعنی مسئولیت دولت از عملی ناشی می گردد که مجاز بوده و این مسئولیت با بروز زیان حاصل می گردد. بعلاوه، ماده 232 کنوانسیون اخیر نیز دولت ها را به واسطه خساراتی که منتسب به آنان است (هر چند بواسطه فعالیت های انجام شده بر اساس کنوانسیون) مسئول می داند. در این مثال ها، دولت زیان دیده نیازی به ثبات «غیرقانونی» بودن اقدامات دولت مسئول ندارد. حذف قید تخلف و نقض به عنوان یکی از عناصر مسئولیت به معنای پذیرش مبنای «مسئولیت بدون خطا» و یا دقیق تر «مسئولیت ناشی از زیان» است.
بنابراین رویه قراردادی نشان می دهد اعمال مسئولیت بدون خطا در خصوص فعالیت های خطرناک در حقوق بین الملل شناخته شده است. این رژیم مسئولیتی صرفاً به جبران خسارت های وارده و کاهش رنج زیان دیدگان و قربانیان می اندیشد. برخلاف رژیم مسئولیت ناشی از تخلف و خطا که بهانه هایی را به دست متصدی فعالیت های متخلفانه می دهد تا از مسئولیت بگریزند، در اینجا مسئولیت قهری است و به محض ورود خسارت، زیان دیده می تواند برای مطالبه جبران اقدام نماید، تنها باید رابطه «سببیّت» میان خسارت وارده و فعل زیانبار را اثبات نماید.
علاوه بر ترتیبات مذکور می توان به ماده 21 اعلامیه 1972 استکهلم اشاره کرد که دولت ها را به همکاری در جهت رسیدگی به خسارات زیست محیطی فرا می خواند؛ به علاوه، اصل 13 اعلامیه 1992 ریو ضمن تأکید بر ضرورت وجود نظام مسئولیت مدنی در حقوق ملی، بر لزوم همکاری کشورها برای توسعه قوانین بین المللی در این خصوص اصرار ورزیده است. بیانیه استکهلم بیشتر به جنبه بین المللی مسئولیت مدنی توجه داشته و اشاره ای به مسئولیت مدنی در حقوق ملی ندارد. اما اصل 13 اعلامیه ریو به حقوق ملی اشاره دارد.
بر این اساس و با توجه به رویه قضایی و طرح کمیسیون حقوق بین المل با عنوان «مسئولیت مدنی بین المللی ناشی از عواقب زیانبار اعمالی که در حقوق بین الملل منع نشده اند» می توان این گونه نتیجه گیری نمود که مسئولیت مدنی بین المللی نتیجه ای از روند تکوین مسئولیت و حاصل گذار از نظام سنتی مسئولیت ناشی از تخلف به مسئولیت عینی یا مسئولیت ناشی از خطر است. حال، باید دید دستِ کم به لحاظ نظری، عناصر مسئولیت مدنی بین المللی دولت کدام اند و در چه شرایطی دولت مسئول جبران خسارت تلقی می گردد.

عناصر مسئولیت مدنی بین المللی دولت
احراز مسئولیت مدنی بین المللی دولت یا به بیانی دیگر انتساب مسئولیت بدون تخلّف و قصور به دولت ناشی ازفعالیت هایی که در حقوق بین الملل منع نشده اند مستلزم چه عناصری است؟ این عناصر، با عناصر مسئولیت دولت ناشی از اعمال متخلّفانه متفاوت است که ذیلاً به آن می پردازیم.

مجاز بودن فعّالیّت
مسئولیت مدنی بین المللی دولت اصولاً زمانی مطرح می گردد که فعّالیت منتسب به آن مطابق با حقوق بین الملل مشروع و مجاز باشد. بنابراین، چنانچه کشتی بدون مجوز موجب بروز آسیب به محیط زیست یا افراد و اموال شود، و چنانچه کنترل مؤثر دولت بر فعالیت های آن محرز نگردد، نمی توان قائل به مسئولیت دولت بود. در صورتی که عملی خلاف حقوق بین الملل باشد، موجب مسئولیت ناشی از تخلف دولت می گردد. حمل و نقل نفت در دریا (در صورتی که با رعایت اصول و موازین بین المللی همراه باشد) فعالیت مجازی است که در صورت حادثه و بروز آسیب می تواند منجر به مسئولیت مدنی دولت گردد.

آگاهی دولت از فعالیت خطرناک
آگاهی دولت از تردّد فعّالیت های خطرناکی که تحت صلاحیت آن انجام می شوند، شرط احراز مسئولیت دولت تلقّی می گردد. دیوان بین المللی دادگستری در رأی 9 آوریل 1948 در قضیه کانال کورفو، با وجود اینکه مین گذاری توسط دولت آلبانی به اثبات نرسید، «آگاهی از وجود مین» را برای احراز مسئولیت آلبانی کافی دانست و این مسئله را پس از بررسی و تحقیق توسط کارشناسان و اثبات اینکه «وجود پست های دیدبانی نشان می دهد این دولت می توانسته تلاش مقتضی در این خصوص انجام دهد»، مورد تأیید قرار داد.
در حمل و نقل دریایی، آنچه «آگاهی دولت» از تردّد کشتی در دریا تلقی می گردد، صدور مجوز است. هر نوع فعالیتی که به صورت بالقوه برای محیط زیست و یا منافع سایر کشورها با خطر همراه است، باید با مجوز دولت همراه باشد و این تعهدی است که برای همه دولت ها وجود دارد. در قضیه «تریل اسملتر» محکمه داوری اظهار داشت دولت کانادا «تعهد داشته است که نظارت داشته باشد که چنین اقدامی (ذوب روی و سرب درکارخانه تریل) با تعهدات این دولت مطابق با حقوق بین الملل مطابقت دارد یا خیر. . . این دولت باید کارخانه «تریل اسملتر» را ملزم سازد تا از ورود آسیب به ایالات واشنگتن از طریق دودهای خود خودداری نماید». این تعهد که در
بسیاری از اسناد و کنوانسیون های پیش گیرانه نیز آمده است موجب می شود نظارت دولت بر حمل و نقل دریایی مؤثرتر باشد. طرح 2001 کمیسیون حقوق بین الملل در خصوص «پیش گیری از آسیب فرامرزی ناشی از اعمالی که در حقوق بین الملل منع نشده اند» در ماده 6 این تعهد را ضروری دانسته است.
البته اینکه دولتی در تخطّی از تعهدات بین المللی خود در صدور مجوز اهمال نموده باشد می تواند منجر به مسئولیت ناشی از خطای آن دولت شود و آن را از شمول مسئولیت مدنی خارج سازد. نباید فراموش کرد که رابطه مسئولیت مدنی پس از بروز «خسارت» ایجاد می گردد؛ از این رو، پس از ورود خسارت در صورتی که کشتی حادثه ساز دارای مجوز دولتی خاص باشد، «علمِ» آن دولت (لا اقل به لحاظ نظری) یکی از عناصر احراز مسئولیت مدنی آن محسوب می گردد.

خسارت قابل توجه
هر نوع خسارت وارده به محیط زیست دریا موجب بروز مسئولیت نمی گردد. بلکه خسارت مذکور باید «قابل توجه» باشد. تعریف دقیقی از خسارت قابل توجه وجود ندارد؛ اما در آلودگی فرامرزی این آستانه بسیار انتزاعی بوده و حتی به روابط بین دولت ها و آستانه تحمّل آن ها بستگی دارد. اما محاسبه میزان خسارات وارده به دریای آزاد و دست یابی به آستانه بسیار دشوار است. چراکه عموماً به نوع منطقه آسیب دیده نیز بستگی دارد. بطور مثال، در منطقه ای که به لحاظ زیست محیطی بسیار منطقه ای حسّاس تلقی می شود و یا زیست گاه گونه های حساسی است، مسلماً نشت چندین تن نفت می تواند خطرآفرین باشد. در مقابل، در مناطقی که با وزش بادهای موسمی


دیدگاهتان را بنویسید